Đạị hội đồng Liên hiệp quốc tháng 9/2015 đã kêu gọi hành động toàn cầu về phát triển bền vững trong Chương trình nghị sự 2030, trong đó có các mục tiêu cụ thể liên quan đến quản lý hệ thống an toàn đường bộ. Đến tháng 11/2017, 170 quốc gia trên thế giới với sự hỗ trợ từ Tổ chức Y tế Thế giới (WHO ), UNICEF, Ngân hàng Thế giới và các cơ quan khác, đã đạt được sự đồng thuận về 12 Mục tiêu Đảm bảo An toàn giao thông Toàn cầu.

Các mục tiêu này cung cấp một khuôn khổ để hướng dẫn và giám sát việc thực thi pháp luật, thiết lập các hệ thống tiêu chuẩn và các biện pháp  khác để ngăn ngừa sự cố, thương tích và tử vong do tai nạn giao thông đường bộ. Vậy hãy cùng tìm hiểu các mục tiêu này đã được triển khai tại Việt Nam như thế nào?

Mục tiêu 1: Đến năm 2020, tất cả các quốc gia sẽ ban hành kế hoạch hành động về an toàn giao thông đường bộ với các mục tiêu an toàn giao thông đường bộ được thiết lập tương ứng

Tại Việt Nam: Đề án Tuyên truyền về An toàn giao thông trên các phương tiện thông tin đại chúng và hệ thống thông tin cơ sở giai đoạn 2020 – 2025

Thực hiện Quyết định số 1317/QĐ-TTg ngày 28 tháng 8 năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Tuyên truyền về An toàn giao thông trên các phương tiện thông tin đại chúng và hệ thống thông tin cơ sở giai đoạn 2020 - 2025, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch xây dựng Kế hoạch thực hiện:

Tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng

Truyền thông qua hệ thống thông tin cơ sở

Tuyên truyền qua các hoạt động khác ( giáo dục, tổ chức hội thi về giao thông, tuyên truyền vận động….) (1*)

Tại Trung Quốc:

Trung Quốc cho thấy ý định đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển các phương tiện tự hành khi vào ngày 24 tháng 2 năm 2020, 11 cơ quan cấp trung ương của chính phủ Trung Quốc đã ban hành Chiến lược Đổi mới và Phát triển Phương tiện Thông minh.

Mục tiêu 2: Đến năm 2030, tất cả các quốc gia ban hành một hoặc nhiều văn bản pháp luật liên quan đến hệ thống an toàn đường bộ đối với các nội dung cốt lõi đã được Liên Hợp Quốc phê chuẩn

Theo thống kê của Ủy ban Kinh tế Liên Hiệp Quốc châu Âu tại Thụy sỹ, tính đến 30/3/2016, mới chỉ có :

-        16% quốc gia có ban hành nhiều hơn 10 nội dung về quản lý an toàn giao thông đường bộ

-        8% quốc gia ban hành từ 5-9 nội dung

-        44% quốc gia ban hành từ 1- 4 nội dung

-        32% quốc gia không ban hành bất cứ nội dung nào về an toàn giao thông đường bộ.

Mục tiêu 3: Đến năm 2030, tất cả các con đường mới xây dựng đều đạt được các tiêu chuẩn kỹ thuật có tính đến an toàn giao thông cho tất cả những người tham gia giao thông và  xếp hạng ba sao (3 *) trở lên.

Tại Việt Nam chưa có các đánh giá chính thức về việc xếp hạng “sao” đường bộ trước khi xây dựng hệ thống đường bộ.

Ngày 23/10/2018, tại trường ĐH GTVT Phân hiệu tại TP.HCM (451, Lê Văn Việt, quận 9, TP.HCM) đã khai mạc khóa đào tạo “đánh giá xếp hạng sao cho các dự án đường bộ theo tiêu chuẩn kỹ thuật của IRAP” thuộc chương trình hỗ trợ kỹ thuật hợp tác với TP.HCM và Quỹ Bloomberg Philanthropics. 

Một số yêu cầu về đặc tính kỹ thuật xếp hạng cho hệ thống đường bộ: Đối với hệ thống đường bộ kết hợp tiêu chuẩn cao có sự qua lại của người đi bộ và xe đạp ~ 3 sao đối với 4 loại phương tiện ô tô, xe máy, người đi bộ, xe đạp ( tiêu chuẩn áp dụng cho những con đường trong nội thị )

Một số tiêu chí có thể kể đến như:

-        Chiều rộng làn xe : 3,25 m

-        Số làn xe : từ 2 trở lên

-        Tỷ lệ người đi xe máy: 1%-5%

-        Lưu lượng người đi bộ băng qua đường trong giờ cao điểm: 26-50 người…

Mục tiêu 4: Đến năm 2030, hơn 75% con đường đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật ba sao (3*) có tính đến an toàn giao thông cho tất cả những người tham gia giao thông

Đạt được> 75% đi lại trên những con đường 3 sao trở lên vào năm 2030 ước tính sẽ cứu được khoảng 467.000 sinh mạng mỗi năm và 100 triệu sinh mạng và những người bị thương nặng trong vòng 20 năm dựa trên các phương pháp điều trị hiện tại. Mục tiêu đầu tư vào đường an toàn của tất cả 8 phần lợi ích từ mỗi phần đầu tư vào hệ thống đường bộ. (4*)

Mục tiêu 5: Đến năm 2030, 100% xe mới và xe đã qua sử dụng đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn chất lượng cao, như Quy định của Liên hợp quốc, Quy định kỹ thuật toàn cầu hoặc các yêu cầu quốc gia tương đương.

Tại Việt Nam, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 49/2011/QĐ-TTg  về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải với ô tô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ.Theo quyết định này kể từ ngày 01/01/2017 các loại xe phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 (Euro 4). 

Và cũng theo Quyết định số 49/2011/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, tiêu chuẩn khí thải Euro 5 sẽ được áp dụng tại Việt Nam từ ngày 01/01/2022.

Tiêu chuẩn khí thải Euro bao gồm những định mức về nồng độ của các lọai khí sinh ra trong quá trình xe họat động được các nước thành viên EU thông qua và áp dụng. Các định mức khí thải này cũng khác nhau khi áp dụng cho các lọai xe khác nhau (xe tải, xe hơi; xe hơi chạy xăng cũng khác xe hơi chạy dầu). Mục tiêu của các tiêu chuẩn này là để lọai trừ những chiếc xe tạo ra quá nhiều ô nhiễm (do hỏng hóc hay cũ ...) và cũng vì mục đích bảo vệ môi trường, các nhà sản xuất xe cũng vì thế mà có động lực (hay áp lực) nhằm tạo ra những chiếc xe xanh hơn, sạch hơn, phù hợp với những tiêu chuẩn Euro cao hơn.

Mục tiêu 6: Đến năm 2030, thông qua công tác truyền thông, tỷ lệ phương tiện vượt quá tốc độ giới hạn giảm 50% và giảm các tai nạn liên quan đến tử vong và thương tật nặng do vi phạm  tốc độ lái xe

Chiều 16-4, tại Hà Nội, Đại sứ chiến dịch 3.500lives (3.500 sinh mạng) toàn cầu - ngôi sao Hollywood Dương Tử Quỳnh cùng hơn 500 phụ huynh và học sinh Vinschool đã tham gia chương trình “Đại sứ nhỏ Vinschool - Giao thông an toàn, cứu ngàn sinh mạng”.

Đây là sự kiện đầu tiên triển khai các hoạt động của Chiến dịch “3.500 sinh mạng” tại Việt Nam với mục tiêu nâng cao nhận thức của cộng đồng, nhất là giới trẻ về những nguyên tắc cứu mạng khi tham gia giao thông. Chiến dịch do Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) quốc gia phối hợp Hiệp hội Thể thao xe động cơ (VMA) phối hợp triển khai tại Việt Nam.

Theo báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới, tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho người dân ở độ tuổi từ 15 đến 29 ở Việt Nam. Chính vì thế, việc chọn ra các đại sứ nhỏ nhằm góp phần thể hiện tiếng nói và cam kết mạnh mẽ của thế hệ tương lai trong việc đối phó với vấn nạn giao thông, bảo vệ cuộc sống của chính mình và những người chung quanh.

Mỗi em học sinh sẽ là một đại sứ để nhắc nhở cha mẹ, người thân về những quy tắc lái xe an toàn để góp phần tạo một môi trường giao thông an toàn, văn minh cho chính các em, cho gia đình và cả xã hội.

 Mục tiêu 7: Đến năm 2030, 100% người đi xe máy sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn.

Mặc dù người tham gia giao thông ở Việt Nam tuân thủ việc đội mũ bảo hiểm, nhưng vấn nạn mũ kém chất lượng đã làm cho việc tuân thủ này trở nên mất tác dụng.

Khoảng 90% trong tổng số 540 người tham gia khảo sát đội mũ bảo hiểm không đạt tiêu chuẩn chất lượng, không bảo vệ được khỏi nguy cơ chấn thương sọ não trong trường hợp không may gặp tai nạn giao thông, theo một nghiên cứu được công bố tại cuộc hội thảo tháng 7/10/2019, do Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, Quỹ Phòng chống thương vong Châu Á (AIP) và Quỹ UPS tổ chức.

Nhóm nghiên cứu đã thu thập ngẫu nhiên 540 mũ bảo hiểm đang được sử dụng của người lớn và trẻ em tại TPHCM và Thái Nguyên để tiến hành nghiên cứu.

Trong đó có gần 26% số mũ được chọn khảo sát là mũ lưỡi trai, lớp vỏ nhựa mỏng, không có lớp xốp bảo vệ phần đầu của người sử dụng nên không được xem là mũ bảo hiểm cho người đi mô tô xe máy theo qui định (tại tiêu chuẩn QCVN2: 2008/BKHCN - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy).

Và chỉ có 10,5% trong tổng số 540 mũ mang vào thử nghiệm là đạt tiêu chuẩn đối với thử nghiệm va đập theo quy trình thử nghiệm quy định (tại QCVN2: 2008/BKHCN). Như vậy, có 89,5% tổng số mũ được thử nghiệm không đạt tiêu chuẩn chất lượng, không bảo vệ được người sử dụng khỏi nguy cơ chấn thương sọ não trong trường hợp không may gặp tai nạn giao thông. (5*)

Mục tiêu 8: Đến 2030, tỷ lệ người lái ô tô sử dụng các thiết bị đai an toàn hoặc hệ thống ghế an toàn cho trẻ em tiệm cận 100%

Vào ngày 17/11/1982, Tiêu chuẩn Châu Âu về Thử nghiệm ghế ngồi ô tô cho trẻ em - ECE R 44 đã được phê duyệt. Theo đó, không được phép vận chuyển trẻ em cao dưới 150 cm mà không có các thiết bị chuyên dụng (quy định này có hiệu lực ở hầu hết lãnh thổ Châu Âu).

Tuy nhiên, người tiêu dùng còn thiếu kiến thức về việc chọn lựa sản phẩm phù hợp cho từng đối tượng, việc lắp đặt đúng quy cách cũng như việc kiểm soát chất lượng sản phẩm này còn chưa được quy định cụ thể. Trong thời gian tới, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu đẩy mạnh việc tuyên truyền nhận thức cho người dân về vai trò của ghế an toàn cho trẻ em khi ngồi trên ô tô cũng như cần có những đề xuất, kiến nghị để việc lắp đặt phương tiện này trở thành quy định bắt buộc, từ đó góp phần giảm thiểu nguy cơ thương vong cho trẻ khi tham gia giao thông, góp phần thực hiện tốt mục tiêu “An toàn giao thông cho trẻ em”.

Hiện nay tại Việt Nam, mức độ quan tâm và làm chủ của người sử dụng phương tiện ô tô còn chưa cao, sự quan tâm đến các thiết bị đảm bảo an toàn cho giao thông và trẻ em – đối tương dễ chịu tổn thương nhất nếu xảy ra tai nạn – chưa được quan tâm đúng mức. Các văn bản pháp luật liên quan vẫn chỉ đang dừng ở mức độ dự thảo.

Tại khoản 4, điều 7 dự thảo Luật Bảo đảm trật tự, an toàn giao thông (TTATGT) đường bộ quy định: “Trẻ em dưới 12 tuổi hoặc dưới 1,35 mét được chở trên xe ô tô chở người không được ngồi ở hàng ghế trước (vị trí ghế cạnh người lái xe) khi tham gia giao thông đường bộ, trừ trường hợp đối với xe chỉ có một hàng ghế.

Đối với trẻ em dưới 4 tuổi phải được chở bằng ghế thiết kế dành cho trẻ em. Người lái xe có trách nhiệm kiểm tra, hướng dẫn việc thắt dây an toàn cho trẻ em”.

Mục tiêu 9: Đến năm 2030, giảm một nửa số thương tích và tử vong giao thông đường bộ liên quan đến người lái xe sử dụng rượu hoặc các chất kích thích khác.

Theo điều 5, Nghị định 100/2019/NĐ-CP, nếu trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn dù ở mức nhỏ nhất cũng có thể bị phạt từ 6-40 triệu đồng, tước GPLX đến 24 tháng.

Kết quả khảo sát trước khi áp dụng nghị định, 80% - 90% vụ TNGT do nam giới gây ra xuất phát từ việc uống rượu bia rồi lái xe. Thời gian xảy ra tai nạn thường từ 18h đến 24h và cao hơn vào các ngày cuối tuần, phương tiện xảy ra tai nạn chủ yếu là xe máy, chiếm 70-90% số vụ.

Riêng tại TP Hồ Chí Minh, trong 17.200 trường hợp bị TNGT, có hơn 4.400 trường hợp trong máu có nồng độ cồn vượt ngưỡng cho phép. Rất nhiều người tử vong vì lái xe gây TNGT sau khi uống rượu, bia. Tỉ lệ thực khách tự lái xe sau khi uống rượu - bia tại các nhà hàng, quán nhậu chiếm 68%, trong số đó có 40% say xỉn và vi phạm Luật giao thông đường bộ.

Thế nhưng, sau gần 2 tháng thực hiện Nghị định 100/2019/NĐ-CP, tình hình trật tự ATGT trên cả nước chuyển biến khá tích cực, TNGT đã giảm sâu. Theo số liệu thống kê trong tháng 1-2020, cả nước xảy ra 726 vụ TNGT, làm chết 526 người, bị thương 450 người; giảm 122 người chết so với bình quân mỗi tháng của năm 2019.

CSGT TP Hồ Chí Minh kiểm tra nồng độ cồn người tham gia giao thông.

Riêng 7 ngày Tết Nguyên đán Canh Tý 2020, toàn quốc xảy ra 198 vụ, làm chết 133 người, bị thương 174 người, so với cùng kỳ 7 ngày Tết Nguyên đán Kỷ Hợi 2019, TNGT giảm 24 vụ (10,8%), giảm 7 người chết (5%) và giảm 38 người bị thương (17,9%).

Bên cạnh đó, theo các báo cáo của Bệnh viện Việt Đức (Hà Nội), Bệnh viện Chợ Rẫy (TP Hồ Chí Minh) cho thấy, trong một tuần nghỉ Tết Canh Tý, số nạn nhân do TNGT,

Vi phạm nồng độ cồn gây ra chỉ còn khoảng 8%, giảm gần 75% so với dịp Tết Kỷ Hợi....

Mục tiêu 10: Đến năm 2030, tất cả các quốc gia đều ban hành luật để hạn chế hoặc cấm sử dụng điện thoại di động khi lái xe.

Khi lái xe, nếu sử dụng điện thoại bằng tay sẽ làm phân tán khả năng tập trung, gây mất an toàn giao thông. Trên thực tế, nhiều trường hợp tai nạn giao thông xảy ra do lái xe mải nhìn, nghe điện thoại.

Thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho thấy, người sử dụng điện thoại khi lái xe có nguy cơ gây ra tai nạn cao gấp 4 lần so với bình thường.

Cấm sử dụng điện thoại khi tham gia lái xe tại California

Bắt đầu từ ngày 1/1/2017, người lái xe không được cầm điện thoại trên tay với bất cứ lý do gì, dù chỉ để nghe nhạc, theo nhật báo Sacramento Bee.

Cũng như nhiều quốc gia trên thế giới, người dân tại Mỹ vẫn thường dùng tay làm việc khác với điện thoại, như quay video hay xem Facebook một cách hợp pháp trong khi điều khiển các phương tiện giao thông. Và chỉ cần một giay không chú ý kiểm soát tay lái cũng có thể gây ra tai nạn giao thông đáng tiếc cho cả chủ phương tiện gây tai nạn và cả người bị nạn.

Luật này nhằm mục đích ngăn chặn người lái xe cầm điện thoại vì nhiều lý do khá phổ biến như đọc và đăng tin lên facebook, dò danh sách nhạc trong Spotify hay Padora, đánh địa chỉ vào bản đồ hay quay video, chụp hình.

Trong một cuộc thăm dò của Cơ Quan An Toàn Giao Thông tại California, một trong tám người lái xe tập trung vào việc sử dụng điện thoại thay vì lưu ý đường xá. Giới chức giao thông đường bộ ước lượng sự phân tâm là một yếu tố chính trong 80% vụ đụng xe.

Còn tại Việt Nam.

Kể từ 1/1/2021. Nghị định 100/2019/NĐ-CP được ban hành trong đó quy định

Nếu CSGT phát hiện bạn đang dùng tay sử dụng điện thoại khi lái xe, có thể bạn sẽ bị phạt 1-2 triệu đồng theo điều 5 Nghị định 100/2019/NĐ-CP.

Mục tiêu 11: Đến năm 2030, tất cả các quốc gia ban hành quy định(hoặc áp dụng quy định quốc tế) về thời gian lái xe và thời gian nghỉ ngơi đối với người lái xe chuyên nghiệp.

Quy định đã rất rõ ràng, lái xe không được chạy xe quá 10 giờ trong một ngày và không được lái xe liên tục quá 4 giờ. Nếu vi phạm, sẽ bị phạt tiền theo quy định nêu trên, đồng thời bị tước quyền sử dụng Giấy phép lái xe từ 01 đến 03 tháng (theo Nghị định 46/2016/NĐ-CP).

Đối với các lái xe ô tô chạy tuyến đường dài (bao gồm xe khách, xe du lịch), Luật Giao thông đường bộ năm 2008 có quy định: Ngoài việc không được lái xe quá 10 giờ/ngày và liên tục 4 giờ thì một lái xe chạy khoảng 2,5 – 3 tiếng thì phải nghỉ từ 30 – 45 phút rồi mới tiếp tục chạy lại.

Nhưng trên thực tế, số lượng vụ tai nạn giao thông do lái xe ngủ gật, hoặc do phải vận hành trình quá dài so với mức quy định, để đảm bảo số tuyến nhiều nhất cũng như yêu cầu từ chính các công ty vận tải xảy ra thường xuyên. Thực trạng đáng báo động gần đây sau khi kết thúc dịch bệnh COVID, số lượng đơn hàng vận tải tăng cao kéo theo tình trạng đáng báo động về việc lái quá khả năng chịu đựng của con người.

Rất nhiều vụ tai nạn thương tâm đã xảy ra, không phải do lỗi ý thức, cũng không phải do lỗi bia rượu, mà đơn giản chỉ là do muốn tăng thêm thu nhập sau những ngày giãn cách xã hội.

Mục tiêu 12: Đến năm 2030, tất cả các quốc gia thiết lập và đạt được các mục tiêu quốc gia nhằm giảm thiểu khoảng thời gian từ khi va chạm giao thông đường bộ đến khi nạn nhân được chăm sóc y tế, cứu trợ khẩn cấp.

Hiện tại, Tại Việt Nam, trên một số đường cao tốc đã có công bố số điện thoại khẩn cấp để nạn nhân có thể liên lạc khi tai nạn xảy ra. Tuy nhiên chưa có thống kê về khoảng thời gian kể từ khi xảy ra tai nạn đến khi nạn nhân được chăm sóc y tế, cứu trợ. 

http://www.who.int/violence_ chấn_prevent / road_traffic / road-safe-Target /

en /

 1* Quyết định 1317/QĐ-TTg 2020 Tuyên truyền An toàn giao thông trên phương tiện thông tin đại chúng (thuvienphapluat.vn)

2* China Releases Big Plan for Autonomous Vehicles | China Law Insight

3* https://demonstrator.vida.irap.org/calculate-star

4* https://ww.irap.org/vi/2018/04/targets-3-4-what-they-mean-for-safer-roads-globally/

5* https://www.thesaigontimes.vn/309153/mu-bao-hiem-kem-chat-luong-dang-la-van-nan.html

Tin bài: Khắc Thành – Ngọc Anh;  Phòng Chứng nhận Hệ thống – QUACERT